撰文 | 曹雙濤
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
華為25億元售賣問界，特斯拉FSD入華已掃清障礙，何小鵬強調(diào)MONA M03將擁有同價位最強智駕能力的方案。在新能源汽車朝著智能化滲透中，技術(shù)服務(wù)商生存卻愈發(fā)堪憂。
“自動駕駛第一股”圖森未來，上市首月跌破發(fā)行價，董事會策反、合作伙伴解約、被美國監(jiān)管機構(gòu)喊停，最終從美股退市。為解決盈利難和自動駕駛研發(fā)需大量資金的現(xiàn)實矛盾，流血上市成眾多自動駕駛企業(yè)的無奈選擇。
Momenta、文遠(yuǎn)知行、佑駕創(chuàng)新、縱目科技、小馬智行、地平線、如祺出行、黑芝麻智能、福瑞泰克、享道出行等眾多企業(yè)，紛紛沖刺美股或港股。
若“上車難”是這些自動駕駛企業(yè)面臨的困境，即使有著主機廠資源和背景的企業(yè)同樣面臨諸多困境。脫胎和成長吉利的億咖通，2023年營收和毛利潤分別同比增長31%和28%，分別至46.7億元和12.7億元，凈虧損收窄至1.32億元。
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但業(yè)績改善很大程度和吉利有關(guān)，截至2023年12月31日，全球已有超過600萬輛汽車搭載億咖通科技的產(chǎn)品與技術(shù)，但包括沃爾沃EX30、Polestar4、領(lǐng)克08等車型，均是吉利旗下相關(guān)車型。
為撕掉吉利“關(guān)系戶”標(biāo)簽，2024年億咖通也在全方位發(fā)力。一是拓展更多吉利外客戶，如和一汽紅旗聯(lián)合研發(fā)智能座艙，與騰訊出行推進戰(zhàn)略合作等等。
二是在All in電動化、智能化戰(zhàn)略指引下，拓展更多產(chǎn)品矩陣，打造包括軟件棧、操作系統(tǒng)、芯片模組、計算平臺在內(nèi)的整套解決方案。三是加速出海進程，和微軟合作推動智能汽車技術(shù)創(chuàng)新，在德國斯圖加特設(shè)立新中心，拓展全球銷售和技術(shù)業(yè)務(wù)開發(fā)能力等等。
圖源：億咖通
這些舉措雖帶動億咖通2024年Q1營收同比增長21%至9.279億元（約合1.285億美元），但該營收不僅低于海外分析師預(yù)測的1.3501億美元，且營收增長還是由吉利相關(guān)車型貢獻。
該季度財報電話會議中，億咖通指出因舊款車輛程序軟件交易量下降，對應(yīng)收入同比下降26%至7500萬元。但因吉利旗下路特斯新車型推出以及新簽海外TSP合同，服務(wù)收入同比增長39%至9600萬元。這種依賴讓億咖通在美股上市至今，股價持續(xù)震動，一年內(nèi)股價跌幅高達(dá)72.37%。
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走出吉利拓展更多客戶所帶來的難題、新能源汽車持續(xù)生變、主機廠對技術(shù)方案服務(wù)商的持續(xù)擠壓等眾多因素疊加下，億咖通盈利正面臨更大挑戰(zhàn)。
一、標(biāo)準(zhǔn)化和差異化，億咖通如何擴大朋友圈？
億咖通CEO沈子瑜曾指出，吉利客戶和外部客戶占比分別為7:3，未來有望擴大到5:5。不可否認(rèn)的是，相較于純技術(shù)方案服務(wù)商，億咖通有天然優(yōu)勢。
如在自動駕駛中，以大量車型上路海量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對模型反復(fù)訓(xùn)練為依托，自動駕駛大規(guī)模才具備大規(guī)模商業(yè)化落地的可能。純技術(shù)方案服務(wù)商的難題正是缺乏大量上路的車型，但億咖通能否將技術(shù)能力持續(xù)轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)化能力，仍面臨不少阻力。
隨著新能源汽車動力電池端比亞迪和寧德時代恒者恒強，以及“消費電子”屬性愈發(fā)突出，主機廠未來的角力點需放到差異化能力。
華為車BU部門獨立后，和各大車企合作推出“界”車型。市場擔(dān)憂的也是華為在標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)上，如何針對不同“界”車型打造差異化。華為車BU的問題，正是億咖通所需解決的問題。
在吉利內(nèi)部，因浩瀚架構(gòu)具有較強的技術(shù)復(fù)制能力，吉利不少子品牌配置趨同。如領(lǐng)克Z10和全新極氪001均搭載800V快充、使用金磚電池和碳化硅電機，配備雙腔空氣懸掛和激光雷達(dá)。雖說二者設(shè)計風(fēng)格、市場定位有所不同，但車輛外觀消費者有一票否決權(quán)，難以構(gòu)成核心差異化。
為找到差異化以及吉利內(nèi)部子品牌實現(xiàn)高度自治，這些子品牌并不全部押注億咖通。如領(lǐng)克內(nèi)部采用田忌賽馬制度，誰的方案跑出來就大規(guī)模啟用誰。
基于此，吉利眾多子品牌以及子品牌車型搭載智能座艙系統(tǒng)完全不同。如全新極氪001、領(lǐng)克Z10、吉利銀河E8分別搭載其自研的ZEEKR ARK OS、LYNK&CO OS、銀河N OS系統(tǒng)。同時，銀河M6、G6車型搭載來自華為的Harmony OS系統(tǒng)。
圖源：懂車帝
相較于吉利內(nèi)部，億咖通外部面臨的情況更加復(fù)雜。仍以自動駕駛為例，因主機廠人情世故復(fù)雜，很多自動駕駛企業(yè)想要進入主機廠供應(yīng)商名單面臨不小的難度。相較于其他自動駕駛企業(yè)，億咖通更清楚車圈生存法則。
但在L4難以落地、L2+無限卷，主機廠有著強話語權(quán)下，自動駕駛方案服務(wù)商利潤正被主機廠持續(xù)壓縮。
一是合作前期，主機廠開啟“海選模式”，這期間雖會承諾某款車型給某家方案商合作。但進入到定點階段，卻讓多家方案服務(wù)商內(nèi)卷。
二是主機廠對外喊出的共同研發(fā)，很多情況下等“自研”差不多，再以“莫須有”罪名將方案商踢出局，甚至部分主機廠更要求供應(yīng)商白盒交付。三是主機廠會以各種“由頭”，要求方案商每年降價（大約每年5%），從供應(yīng)商手里摳走利潤。
歷經(jīng)層層困難，自動駕駛方案服務(wù)商也不一定能拿到多少利潤。有良心的主機廠會按照車型付費，量產(chǎn)每臺車給到相關(guān)利潤。部分主機廠僅支付開發(fā)費用，然后把方案服務(wù)商踢開。
畢竟很多技術(shù)服務(wù)商不像華為有技術(shù)帶來的品牌聲譽、渠道資源等等，主機廠對自動駕駛方案服務(wù)商的技術(shù)方案可替代性強，這也是導(dǎo)致當(dāng)前自動駕駛企業(yè)盈利難的原因之一。
且億咖通和吉利的關(guān)系，很容易引發(fā)多方的互相猜忌。這種事情此前在上汽與阿里共同孵化的斑馬、主機廠投資的自動駕駛方案服務(wù)商和電池廠商身上多次上演。主機廠老板在車圈摸爬滾打多年，個個都是人精對人性極其通透下。這種人性博弈，成為億咖通想要拓展更多外部客戶的難題。
二、研發(fā)費用被均攤，智能汽車增量供應(yīng)商能成？
為拓展更多客戶，沈子瑜曾指出，高階智駕一定是主機廠來做、激光雷達(dá)不準(zhǔn)、不關(guān)心所謂的邊界、億咖通要做智能出行增量部件供應(yīng)商。這種決策或許有一定道理，羅蘭貝格相關(guān)報告指出，來自汽車領(lǐng)域外的半導(dǎo)體和軟件供應(yīng)商的利潤率是傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商的四倍多（顯著高于主機廠的利潤率）。
羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟指出，零部件供應(yīng)商需要制定明確的運營提效和績效改善計劃以穩(wěn)定利潤率，并確保公司在未來不確定環(huán)境中保持增長。所有業(yè)務(wù)關(guān)鍵活動都需要重新審視評估。
圖源：羅蘭貝格
但增量部件供應(yīng)商和華為車BU部門喊出的HI模式基本相同，但從華為HI模式的路徑來看，這種模式面臨諸多挑戰(zhàn)。這背后除華為和北汽合作中極狐車型上市進度被一拖再拖，以及車企擔(dān)心和華為合作失去“靈魂”有關(guān)外。
更深層來看，一方面，目前國內(nèi)智能化技術(shù)進程和商業(yè)化進程存在嚴(yán)重不平衡。特斯拉雖能依靠FSD帶動整車毛利，但目前國內(nèi)消費者對軟件訂閱模式仍處在市場教育階段、更青睞一次性買斷。此前國內(nèi)主機廠嘗試軟件訂閱模式不僅沒有走通，還引發(fā)消費者詬病，損害品牌形象。
換言之，主機廠會通過更高智駕、更好智能座艙體驗為車型增加賣點，進而實現(xiàn)車主復(fù)購和轉(zhuǎn)介紹。但缺乏完整商業(yè)閉環(huán)支撐，很難說服部分主機廠在智能化上投入更多資金和資源。有技術(shù)實力的主機廠，更青睞自研，而非外部采購。
另一方面，沈子瑜所提出的高階智駕全部主機廠來做，可能并不現(xiàn)實。很多傳統(tǒng)主機廠的思維是硬件思維，制造業(yè)思維，利潤靠節(jié)省零部件成本省出來，這也是燃油車時代很多傳統(tǒng)車企毛利率普遍低于10%的原因。
高階智駕強調(diào)的是軟件思維，依靠長期虧損換取未來可能實現(xiàn)的盈利，這和主機廠經(jīng)營理念有著天差地別。
即使主機廠高層在外多次強調(diào)高階智駕自研，但相較于投入上百億元高階智駕所帶來的持續(xù)虧損，外采高階智駕方案所帶來的性價比和話語權(quán)，對主機廠更加劃算。換言之，軟件顛覆汽車行業(yè)未來仍有太多難題需要攻克。
相較于華為來說，億咖通走增量部件供應(yīng)商既有優(yōu)勢，如華為將問界出售很大一部分原因和華為在國際市場被制裁有關(guān)，吉利出海多年在海外市場具有很強根基，這種問題相對較少。
但短板也很明顯，除上文提到的華為獨立性較強、品牌和渠道資源等優(yōu)勢外，華為車BU部門擴大合作朋友圈，依托華為車BU部門投入高額研發(fā)費用，才形成今天的技術(shù)優(yōu)勢。
近幾年億咖通研發(fā)費用雖不斷增加，但產(chǎn)品矩陣也在持續(xù)增加。對本就燒錢的自動駕駛來說，一年十幾億元的研發(fā)被分流到大量產(chǎn)品以及國內(nèi)和國外市場上。相較于純自動駕駛方案服務(wù)商，其產(chǎn)品能力是否真正能打、技術(shù)能否形成核心差異化優(yōu)勢等等，均是其他主機廠擔(dān)憂所在。
但無法盈利的億咖通又需要吉利長期輸血，且又不像極氪那樣有外部資本支持。未來如何持續(xù)保持產(chǎn)品競爭力，成為億咖通需直面的問題。
三、出海合作模式、數(shù)據(jù)合規(guī)，成為大考
在當(dāng)前中企出海浪潮下，億咖通出海除有吉利賦能外，海外車企對智能化正爆出強大需求。羅蘭貝格相關(guān)研報指出，軟件、電子和電池技術(shù)將成為全球零部件企業(yè)的重要增長動力，目前核心需求來自亞洲電動車主機廠。若北美和歐洲的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)供應(yīng)商仍維持現(xiàn)有的產(chǎn)品組合，幾乎沒有機會深度參與這一增長過程。
圖源：羅蘭貝格
現(xiàn)實壓力下，自2023年至今歐美車企紛紛向中國車企反向?qū)W習(xí)。除歐美車企或和國內(nèi)新能源車企成立合資公司外，今年北京車展期間，深度學(xué)習(xí)中國車企技術(shù)。且相較于國內(nèi)市場，海外消費者對軟件訂閱模式更能接受，無須進行市場教育。
但相較于國內(nèi)車企，歐美車企對供應(yīng)商有著嚴(yán)格的保密協(xié)議和排他性。2016年寶馬、英特爾和Mobileye共同開發(fā)自動駕駛技術(shù)。合作初期，三方簽訂排他性協(xié)議，確保合作期間技術(shù)不會泄露給其他競爭對手。
2019年大眾和福特合作自動駕駛技術(shù)和電動車，為確保雙方合作利益，大眾和福特達(dá)成排他性合作協(xié)議，特別是在共享自動駕駛技術(shù)和平臺方面，雙方同意在一定期限內(nèi)不與其他主要競爭對手合作。
特斯拉與松下在電池技術(shù)上有長期合作關(guān)系，松下為特斯拉提供電池并共同在內(nèi)華達(dá)州建設(shè)超級工廠。但合作初期，特斯拉與松下簽訂排他性協(xié)議，確保松下在一定時期內(nèi)不會向特斯拉的主要競爭對手提供相同的電池技術(shù)。如何基于海外市場現(xiàn)狀，拓展更多合作模式成為億咖通出海時需直面的問題。
此外，億咖通打造的全生態(tài)鏈條中，自動駕駛數(shù)據(jù)合規(guī)問題成為必須跨過去的大山。除上文提到的圖森未來外，此前美國要求百度、AutoX、滴滴出行等十家自動駕駛企業(yè)，針對如何收集和處理美國數(shù)據(jù)做出回應(yīng)。且隨著貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)升級，TIK TOK、TEMU皆因數(shù)據(jù)合規(guī)被“調(diào)查”。
圖源：路透社
更為重要的是，海外自動駕駛技術(shù)本就相對較強。除特斯拉的FSD外，奧迪早在2017年就宣布旗下A8已具備L3級別自動駕駛系統(tǒng)，但因無法獲得官方許可，只能降級到L2。
奔馳的Drive Pilot此前也通過聯(lián)合國L3測試標(biāo)準(zhǔn)，并在德國、美國加州與內(nèi)華達(dá)州等地取得L3合法上路的許可。2021年3月，日本豐田在Honda Legend上配置L3自駕系統(tǒng)，成為全球首個獲得官方認(rèn)證的L3上市車輛。這就意味著億咖通需投入更高研發(fā)費用，才能形成技術(shù)優(yōu)勢，進而吸引更多客戶合作。
不僅如此，如何盡快重塑海外資本市場的信心，成為億咖通的當(dāng)務(wù)之急。以7月5日為例，億咖通每股收益和市值分別為6524.69萬美元，對盈利擔(dān)憂導(dǎo)致收益為負(fù)以及該市值放到美股科技企業(yè)中較低，對未來增長的種種擔(dān)憂很容易影響其在美股的長期表現(xiàn)，進而對億咖通研發(fā)費用和研發(fā)能力構(gòu)成影響。
圖源：Yahoo Finance
以最有希望成功的華為車BU為模板，以最確定最長遠(yuǎn)的兩條路線全球化和全能化為方向來進行全新的資本故事。但資本市場能否長期買單，億咖通恐怕需要向市場長期證明了。
