商業(yè)世界里沒(méi)有永恒的敵人，只有永恒的利益，寧德時(shí)代與小鵬汽車的“和好”，就是這句話最生動(dòng)的注腳。
12月27日，據(jù)36氪報(bào)道，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群近日率隊(duì)前往小鵬汽車廣州總部，與董事長(zhǎng)何小鵬進(jìn)行了深入交流。這次高層會(huì)晤旨在彌合已中斷多年的供應(yīng)關(guān)系，重新探索合作可能。
這也是自2021年雙方關(guān)系出現(xiàn)嚴(yán)重裂痕、供應(yīng)合作大幅減少后，兩家公司最高領(lǐng)導(dǎo)人之間的首次正式互動(dòng)，被業(yè)界視為動(dòng)力電池巨頭與新能源車企的“破冰之旅”。
時(shí)光回溯，昔日“一芯難求”的盛況還歷歷在目。彼時(shí)有傳聞稱，為了求得電池產(chǎn)能，何小鵬甚至不得不親自在寧德時(shí)代門口“蹲守”一周，而曾毓群也在股東大會(huì)上直言“客戶催貨讓人受不了”。
雖然后來(lái)何小鵬本人親自否認(rèn)，但電池緊張的狀況從這則傳聞中可見(jiàn)一斑。
然而，五年光陰流轉(zhuǎn)，從當(dāng)初的親密無(wú)間，到供應(yīng)鏈危機(jī)下的劍拔弩張，再到如今曾毓群親自帶隊(duì)“破冰”，雙方關(guān)系的起伏，生動(dòng)演繹了產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)的攻守易形。
當(dāng)視角跳出兩家企業(yè)之間的合作，這其實(shí)就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)供需天平發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)的縮影。
在動(dòng)力電池產(chǎn)能告別短缺、步入“內(nèi)卷”的當(dāng)下，整車廠與核心供應(yīng)商的關(guān)系，正被迫從早期的單向依賴與博弈，轉(zhuǎn)向更為務(wù)實(shí)的深度共生。這場(chǎng)握手，不僅是“和解”，更是雙方在存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代互為護(hù)城河的理性選擇。
供應(yīng)鏈安全與成本控制的不可調(diào)和，是導(dǎo)致此前雙方關(guān)系降溫的核心矛盾。
回溯至2021年，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)迎來(lái)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，這種超預(yù)期的需求瞬間擊穿了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能儲(chǔ)備。在特定的時(shí)間窗口期間，電池產(chǎn)能成為了制約車企交付的“最大瓶頸”。
面對(duì)電池短缺，車企們不敢怠慢，紛紛提前抱緊動(dòng)力電池廠商的“大腿”。
為了鎖定產(chǎn)能，行業(yè)內(nèi)普遍出現(xiàn)了一些非常規(guī)的商業(yè)條款。部分車企為了確保生產(chǎn)線不停擺，不得不接受較長(zhǎng)的排期，甚至需要提前支付巨額預(yù)付款。這種合作模式對(duì)于資金鏈本就緊張、且處于虧損狀態(tài)的造車新勢(shì)力而言，構(gòu)成了巨大的經(jīng)營(yíng)壓力。
而在這種緊張的供需之下，作為行業(yè)絕對(duì)龍頭的寧德時(shí)代，其優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能更是成為了全市場(chǎng)爭(zhēng)搶的稀缺資源。
據(jù)澎湃新聞報(bào)道，長(zhǎng)城汽車就于2021年6月初與寧德時(shí)代簽署了長(zhǎng)達(dá)十年的動(dòng)力電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。而馬斯克也曾多次表露對(duì)于電池供應(yīng)緊缺的擔(dān)憂，直言供貨商給多少，特斯拉就買多少，最終也如愿與寧德時(shí)代簽署了4年的供應(yīng)協(xié)議。
而小鵬汽車，自然也不例外，甚至痛點(diǎn)還尤為突出。小鵬旗下主力車型P7正處于銷量爬坡的關(guān)鍵期，但電池價(jià)格的上漲和供應(yīng)的不確定性直接影響了終端交付效率。
彼時(shí)，有諸多客戶紛紛曝光或是在黑貓投訴上公開(kāi)表示，自己下訂的車輛無(wú)法在預(yù)定的時(shí)間內(nèi)提車。
在這種電池荒的背景下，甚至出現(xiàn)了“何小鵬上門求電池”的傳聞。而后雖被否認(rèn)，但也能看出寧德時(shí)代已經(jīng)盡力，但實(shí)在是供不上小鵬如此多的需求。
事實(shí)雖然確實(shí)如此，但電池供應(yīng)鏈的能力的不足，顯著拉長(zhǎng)了小鵬汽車的交付周期，也直接導(dǎo)致了訂單流失，更在一定程度上影響了品牌聲譽(yù)。這種對(duì)單一供應(yīng)商的高度依賴，讓小鵬汽車的管理層意識(shí)到了供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)中潛藏的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。
于是，小鵬汽車開(kāi)始逐漸“疏遠(yuǎn)”寧德時(shí)代，有意識(shí)地引入并扶持中創(chuàng)新航、億緯鋰能等二線電池廠商。
據(jù)愛(ài)集微報(bào)道，小鵬汽車在接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)證明表示，寧德時(shí)代價(jià)格漲幅太大，為應(yīng)對(duì)成本上漲帶來(lái)的壓力，未來(lái)會(huì)逐漸將寧德時(shí)代動(dòng)力電池替換為中航鋰電的電池，億緯鋰能的鐵鋰電池也會(huì)繼續(xù)使用，主要匹配低配車型。
通過(guò)向二線廠商傾斜訂單，小鵬在當(dāng)時(shí)成功解決了兩個(gè)問(wèn)題：一是保證了電池供應(yīng)的穩(wěn)定性，不再受制于單一渠道；二是利用二線廠商渴望切入頭部車企供應(yīng)鏈的心理，獲得了更優(yōu)的采購(gòu)價(jià)格和配合度。
隨著二線廠商在小鵬供應(yīng)鏈中的份額迅速攀升，寧德時(shí)代的供貨占比隨之下降。這種由車企主導(dǎo)的“去中心化”嘗試，客觀上導(dǎo)致了雙方合作關(guān)系的疏離。
但在當(dāng)時(shí)的行業(yè)背景下，這其實(shí)也是整車廠為了奪回議價(jià)權(quán)而進(jìn)行的一次必要博弈。
然而，商業(yè)決策總是由外部環(huán)境決定的。當(dāng)時(shí)間來(lái)到2025年底，支撐當(dāng)年“離心力”的市場(chǎng)基礎(chǔ)已經(jīng)發(fā)生了根本性改變。
02
何小鵬“求”不到的電池
寧王自己“送”來(lái)了
當(dāng)行業(yè)從產(chǎn)能不足轉(zhuǎn)向供需平衡甚至產(chǎn)能過(guò)剩時(shí)，整車廠對(duì)供應(yīng)商的評(píng)估維度，也從單純的“保供”轉(zhuǎn)向了“技術(shù)與成本的綜合最優(yōu)解”。
寧德時(shí)代此次主動(dòng)尋求與小鵬汽車的深度復(fù)聯(lián)，本質(zhì)上是頭部企業(yè)在行業(yè)下行周期中，利用規(guī)模優(yōu)勢(shì)進(jìn)行的一次市場(chǎng)份額保衛(wèi)戰(zhàn)。
根據(jù)日經(jīng)報(bào)道，2025年全球電動(dòng)汽車電池產(chǎn)能預(yù)計(jì)將達(dá)到3930GWh，而同期市場(chǎng)需求僅為1161吉瓦時(shí)，產(chǎn)能過(guò)剩比例高達(dá)3.4倍。
這一供過(guò)于求的局面預(yù)計(jì)將持續(xù)至2026年，即便到2030年，產(chǎn)能仍將是需求的2.4倍，行業(yè)面臨嚴(yán)峻的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。而主要的產(chǎn)能擴(kuò)張主要集中在中國(guó)。目前，中國(guó)企業(yè)已占據(jù)全球EV電池市場(chǎng)約七成份額。
于是，即便是行業(yè)龍頭，也面臨著產(chǎn)能利用率下降的挑戰(zhàn)。為了維持龐大的工業(yè)體系運(yùn)轉(zhuǎn)，寧德時(shí)代調(diào)整了策略，開(kāi)始以更積極的姿態(tài)、更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格策略來(lái)綁定核心客戶。
對(duì)于小鵬汽車來(lái)說(shuō)，重新?lián)肀幍聲r(shí)代同樣是基于理性計(jì)算的最優(yōu)解。
隨著碳酸鋰價(jià)格的回落，電池成本在整車成本中的占比雖然有所下降，但依然是決定毛利率的關(guān)鍵因素。此前車企引入二線供應(yīng)商，很大程度上是因?yàn)閷幍聲r(shí)代的產(chǎn)品存在較高的品牌溢價(jià)。
但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化。為了擠壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，頭部企業(yè)開(kāi)始主動(dòng)釋放價(jià)格空間。
當(dāng)寧德時(shí)代利用其在上游礦產(chǎn)資源的布局和極致的制造效率，將產(chǎn)品價(jià)格下探至與二線廠商持平的水平時(shí)，車企繼續(xù)堅(jiān)持使用“備胎”的經(jīng)濟(jì)動(dòng)力就被大幅削弱了。
更關(guān)鍵的變量在于技術(shù)門檻的提升，目前的智能電動(dòng)車市場(chǎng)正加速向800V高壓平臺(tái)和超快充技術(shù)演進(jìn)。
小鵬汽車后續(xù)的MONA系列及其他新車型，對(duì)電池的充電倍率、熱管理穩(wěn)定性以及一致性提出了極高的要求。在這些高端技術(shù)指標(biāo)上，頭部企業(yè)憑借多年的研發(fā)投入積累，依然保持著顯著的技術(shù)代差。
如果能以二線廠商的價(jià)格，采購(gòu)到一線大廠經(jīng)過(guò)市場(chǎng)驗(yàn)證的頂級(jí)產(chǎn)品，對(duì)于任何一家理性的車企來(lái)說(shuō)，這都是無(wú)法拒絕的選項(xiàng)。
然而，這種巨頭之間的“握手言歡”，對(duì)于夾在中間的二線電池廠商而言，則意味著巨大的市場(chǎng)擠壓。
過(guò)去幾年，中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)、億緯鋰能等企業(yè)，憑借靈活的響應(yīng)速度和性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，成功在寧德時(shí)代的“產(chǎn)能溢出”中分到了一杯羹。它們是車企為了制衡龍頭而精心培養(yǎng)的“B供”甚至“C供”。
但在當(dāng)前的存量競(jìng)爭(zhēng)階段，這種生存空間正在被快速壓縮。二線廠商面臨著一個(gè)無(wú)解的悖論：論規(guī)模效應(yīng)，它們無(wú)法與寧德時(shí)代抗衡，導(dǎo)致邊際成本難以進(jìn)一步壓縮；論技術(shù)儲(chǔ)備，它們?cè)谥T多前沿領(lǐng)域尚處于追趕狀態(tài)。
當(dāng)車企發(fā)現(xiàn)“正選”不僅技術(shù)更好，價(jià)格也變得親民時(shí)，“備胎”的戰(zhàn)略價(jià)值便會(huì)急劇下降。
小鵬與寧德時(shí)代的破冰，可能只是一個(gè)開(kāi)始。未來(lái)一段時(shí)間，我們或許會(huì)看到更多車企將訂單重新向頭部供應(yīng)商集中。這對(duì)于二線電池廠商來(lái)說(shuō)，將是一場(chǎng)嚴(yán)峻的關(guān)于現(xiàn)金流和市場(chǎng)份額的生存考驗(yàn)。
03
寫在最后
小鵬與寧德時(shí)代的破冰，與其說(shuō)是久別重逢，不如說(shuō)是市場(chǎng)規(guī)律的必然回歸。
在激烈的淘汰賽階段，任何情緒化的博弈，終將讓位于對(duì)效率與利潤(rùn)的極致追求。而這也意味著，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在告別草莽時(shí)代的混戰(zhàn)，正式進(jìn)入了寡頭整合的成熟期。
頭部車企與頭部供應(yīng)商的重新綁定，不僅筑起了更高的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，也宣告了那個(gè)依靠“備胎”紅利生存的時(shí)代徹底終結(jié)。
這對(duì)于二線廠商而言或許有些殘酷，但對(duì)于致力于在全球建立統(tǒng)治力的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，這恰恰是邁向成熟的必經(jīng)一步。
畢竟，商業(yè)世界里，最后能留在牌桌上的，永遠(yuǎn)是強(qiáng)者與強(qiáng)者的聯(lián)盟。
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