作者：Evin
來源：互聯(lián)網(wǎng)江湖
數(shù)字貨運平臺到底是不是一門好生意？
滿幫這份財報給出了答案。
最近，美股上市的數(shù)字貨運平臺滿幫發(fā)布了最新的財報。數(shù)據(jù)顯示，2025年滿幫集團實現(xiàn)營收124.9億元，同比增長11.1%，凈利潤44.59億，同比增長42.8%。
天眼查APP顯示，2021年，滿幫赴美上市，彼時獲得融資18億美元。
這份最新財報中，滿幫凈利潤大幅增長表明，作為貨運市場的“滴滴、Uber”，滿幫無疑正在釋放出更多的貨幣化潛力。
不過，對于這份年報，市場的態(tài)度卻顯得有些耐人尋味。
在財報發(fā)布后，市場對滿幫的態(tài)度似乎仍有向下波動的趨勢。
一方面，中概股承壓是客觀環(huán)境，但另一方面，如此一份利潤大增的年報，為何市場依舊反應冷淡？在業(yè)績增長背后，滿幫的業(yè)務(wù)又經(jīng)歷著怎樣的深刻調(diào)整？
我們不妨一探究竟。
財報利潤大增，但滿幫的轉(zhuǎn)型才剛開始
先說結(jié)論：雖然2025年滿幫集團凈利潤同比增長42.8%，但滿幫可能并沒有真正意義上進入財務(wù)上的收獲期。
我們來看滿幫的收入結(jié)構(gòu)變化。
財報顯示，2025年，滿幫營收占比最高的是貨運匹配服務(wù)，其中貨運經(jīng)濟服務(wù)營收41.99億元，交易服務(wù)53.17億元人民幣。營收占比分別為33.6%和42.5%。
2024年同期，這兩項業(yè)務(wù)的營收占比分別為42%以及34.2%。
兩項業(yè)務(wù)一增一減的背后，交易服務(wù)收入超過貨運經(jīng)紀服務(wù)收入，成為滿幫營收貢獻的第一大業(yè)務(wù)。
這種業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上的變化，在Q4體現(xiàn)得更明顯。
財報顯示，Q4貨運經(jīng)紀服務(wù)營收9.615億元人民幣，2024年同期為13.161億元人民幣。
按比例算，一年之后滿幫的貨運經(jīng)紀業(yè)務(wù)收入下降了約27%。反映到四季度整體營收上，滿幫Q4營收31.9億元，同比增速僅0.6%。
曾經(jīng)的第一大業(yè)務(wù)，為什么會下滑得這么厲害？
原因在于，滿幫意識到了依靠退稅的業(yè)績增長不可持續(xù)，希望通過調(diào)費，來降低貨運經(jīng)紀收入的占比。
2025年8月，滿幫開始主動宣布提高貨運經(jīng)紀服務(wù)費，到四季度末營收增速幾乎停滯，由此可見業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整對公司業(yè)績的沖擊。
那么，退稅力度滑坡帶來的業(yè)績影響有多大呢？
根據(jù)最新的財報，到2025年底，收入中包含的增值稅約為46.71億元人民幣。
也就是說，四季度營收增長停滯，可能意味著滿幫業(yè)務(wù)上的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，才剛剛開始。
那么，為什么這樣的重大調(diào)整沒有影響到全年利潤表現(xiàn)？
可能有兩個原因：
一個是經(jīng)營上收緊開支，營收增長對利潤的貢獻更多了。
與去年相比，2025年滿幫在營收費用上的變化不大，從15.968億元人民幣增長到了17.478億元人民幣，同時，行政開支下降了約2億元人民幣。與此同時，經(jīng)營收入?yún)s比2024年增長了67.5%
另一個是，交易服務(wù)收入增長，進一步抵消了業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)變化對利潤的影響。
數(shù)據(jù)顯示，公司交易服務(wù)業(yè)務(wù)全年營收同比增長38%。值得注意的是，雖然全年利潤依然大幅增長了42.8%，但主營業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整的沖擊其實并沒有消失，想法真正的陣痛，可能才剛剛拉開序幕。
為什么市場對滿幫反應冷淡？
我想，原因之一可能在于，這份凈利潤增長的財報背后，外界可能還是看到了潛在的業(yè)績持續(xù)性問題。
也許，在外界看來，這輪滿幫業(yè)務(wù)的調(diào)整可能是結(jié)構(gòu)性的，并非一兩個幾個季度就能看到成果。既然退稅補貼可能會進一步滑坡，乃至可能最終取消，那么進一步降低貨運經(jīng)紀收入的占比就是必須做的調(diào)整。
進一步降低貨運經(jīng)紀收入占比之后，未來交易服務(wù)收入能不能挑起滿幫營收的大梁？訂單量、滲透率能不能增長下去？單筆的交易服務(wù)費能不能進一步提升？
這些都是需要考慮的問題。
訂單量、滲透率、服務(wù)費能不能漲？從現(xiàn)實來看，也許能漲，但可能很難有大幅改善。
首先，訂單量方面，財報顯示，2025年滿幫完成訂單2.363億件，同比增長19.8%。
雖然2025年的訂單增長還不錯，但跨城貨運行業(yè)運價長期低迷，運力過剩是個常態(tài)，存量市場，接下來訂單量可能不能再大幅增長，是個問題。
其次，要做大單量，就需要進一步提升市場滲透率。
數(shù)據(jù)顯示，目前滿幫集團通過其撮合交易和車隊托管服務(wù)，已覆蓋全國超過30%的中長途貨運車輛。
30%的滲透率看似不高，但貨運行業(yè)體量大，集中度提升空間其實不大。
現(xiàn)實里，大部分物流運輸不需要平臺撮合，只要雙方固定合作就行了，所以留給平臺的實際市場滲透率可能本來就沒有那么高。
而從線上平臺的份額來看，滿幫的市場份額約占中國數(shù)字貨運市場的70%，這個市場滲透率已經(jīng)不低了，所以市場滲透率的天花板可能已經(jīng)不遠了。
最后，我們再來看交易服務(wù)費。
所謂交易服務(wù)費，其實就是傭金，要提升服務(wù)費收入，要么提高交易頻次，也就單量，要么提升傭金率。
還是那個問題，宏觀需求疲軟背景下，市場本就沒有那么多運輸需求，提高交易頻次不是平臺能決定的。
而傭金率的問題，本質(zhì)上不是個簡單的商業(yè)問題，平臺經(jīng)濟的核心是規(guī)模經(jīng)濟，而規(guī)模經(jīng)濟天然就有某種“壟斷”的傾向性。
在平臺經(jīng)濟的商業(yè)化中，傭金是主要的變現(xiàn)方式之一。
傭金收入，某種意義上也是和“司機搶飯碗”?？科脚_接單吃飯的司機大多數(shù)生活在底層，掙得本來就是個辛苦錢。如今市場需求萎靡，生意本來就不好做，如果提升傭金率，會不會引發(fā)司機群體抵制，會不會引發(fā)新的問題？
這些可能都是需要滿幫通盤考慮的。
總之，綜合考慮下來，其實不難發(fā)現(xiàn)，留給滿幫完成結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的財務(wù)空間其實并不大，接下來怎么平衡各業(yè)務(wù)，才是能否順利轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。
后“退稅”時代，AI是不是新機會？
營收結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型之外，平臺也面臨著新技術(shù)變革帶來的機會和挑戰(zhàn)。
在最新的財報里，創(chuàng)始人兼CEO張暉提到一點：滿幫已經(jīng)開始嘗試“AI助手”試點。理論上，數(shù)字運力平臺在加入AI算法之后，能降低空駛率，提高車輛利用率，進一步提升運營效率。
那么，AI會不會是后“退稅”時代，滿幫轉(zhuǎn)型的機會？
要回答這個問題，我認為，至少應該從投入、收益、風險三個角度來看。
先來看投入。
AI技術(shù)投入成本是很重的。互聯(lián)網(wǎng)巨頭動輒千億投入，就算如今有了成熟的模型基座，想要成熟地把AI算法投入到平臺運營中，也需要有足夠的預算。
財報顯示，2024年，滿幫的研發(fā)投入是8.8億元人民幣，2025年為8.7億，占營收不到10%，且2025年研發(fā)費用略有縮減。
如此力度的研發(fā)投入，能不能支撐起未來AI技術(shù)應用？
這一點，恐怕還有待觀察。
其次，AI帶來的收益。
平臺的核心是調(diào)度，是供需匹配的能力，而AI技術(shù)帶來的變革，意義在于提高物流行業(yè)的供需匹配效率。
從問題來看，長途物流行業(yè)的核心痛點是不是在于匹配的效率？可能并不是，在我看來，長途物流行業(yè)核心的痛點有兩個：1、需求不足；2、成本問題。
需求不足的問題，能不能通過AI來解決？
客觀來看，如果平臺融入了AI算法，司機接單的效率更高了，用戶的訂單生成、運力調(diào)度到在途監(jiān)控、結(jié)算支付都可以用AI算法來提高效率，那么，運力需求方的體驗可能會有一個質(zhì)變，老用戶可能會產(chǎn)生更多復購。
但問題是，滿幫作為數(shù)字貨運平臺，核心模式是撮合交易，無法從根本上改變運力過剩的現(xiàn)實。
物流行業(yè)還有一個痛點：成本。
實際上，AI算法技術(shù)并不會真正改變運輸行業(yè)的成本結(jié)構(gòu)。沒有改變成本結(jié)構(gòu)，也無法從根本上解決貨運行業(yè)的供需失衡的問題。
長途貨運行業(yè)，一直都是供大于需，所以，運費單價也一直上不來。
直白點說，這個行業(yè)根本不掙錢。
一個不容忽視的現(xiàn)實是，運輸行業(yè)整體凈利潤率并不高。公開數(shù)據(jù)顯示，公路貨運行業(yè)平均利潤率維持在3%—5%。
其中，交通運輸類央企平均利潤率約為6%，地方國企約為4%，民企約為4.2%。作為對比，作為數(shù)字貨運平臺滿幫的利潤為35.7%。
一方面，大量個體戶處于微利狀態(tài)，另一方面，平臺模式、網(wǎng)絡(luò)效應和規(guī)模優(yōu)勢下，滿幫這樣的平臺又獲得的遠超行業(yè)的盈利能力。
那么問題來了，即便滿幫有足夠的利潤投入AI，司機有沒有能力買單？長期來看，AI的故事再美好，這些技術(shù)投入終歸是要反映到運價上來的。
有沒有人買單，這一點很重要。
最后，就是風險。
二級市場為什么這么保守？
我認為并不是看不到滿幫優(yōu)秀的商業(yè)模式，以及強大的掙錢能力，可能還是更多地顧忌可能存在的風險。
滿幫這份亮眼的財報，其實已經(jīng)讓市場看到了數(shù)字化整合平臺與傳統(tǒng)運輸實體在商業(yè)模式和利潤捕獲能力上的巨大差異。
但利潤率再高，運輸行業(yè)始終不是電商行業(yè)，更不是旅游、消費行業(yè)。
或者說，在市場眼里，即便是強大的平臺經(jīng)濟體，在運輸這個基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)里，也并不能賺取“超額利潤”。相反，對比攜程、滴滴等，滿幫的模式相對更重，而且對社會民生的影響可能會更大。
從這個角度來看，似乎就不難理解市場為何反應冷淡了。
不過，話說回來，市場反應冷淡，并不意味著滿幫這家企業(yè)不優(yōu)秀。
作為線上數(shù)字貨運市場的霸主，滿幫實際上形成了強大的競爭壁壘。多家券商也將其定位為“公路跨城數(shù)字貨運平臺龍頭”。
接下來，作為龍頭企業(yè)，滿幫將如何改變中國貨運行業(yè)，值得期待。
特別聲明：本文為合作媒體授權(quán)DoNews專欄轉(zhuǎn)載，文章版權(quán)歸原作者及原出處所有。文章系作者個人觀點，不代表DoNews專欄的立場，轉(zhuǎn)載請聯(lián)系原作者及原出處獲取授權(quán)。(有任何疑問都請聯(lián)系idonews@donews.com)
